Soferii de TIR romani, din ce in ce mai nemultumiti : „Salarii mici, eşti plătit cum şi cât vrea angajatorul, penalizari pentru consum si SMS-urile dispecerului, iar diurna nu se va considera la pensie.”

„Eşti plătit cum şi cât vrea angajatorul. Dacă nu îţi convine eşti liber să pleci. Salariul legal nu îl iei”, spune şun sofer.

Nemulţumirile şoferilor sunt nenumărate, astfel că ei nu se plâng doar de veniturile mici pe care le au, ci şi de condiţiile în care îşi desfăşoară activitatea.Comparativ cu alte ţări din Uniunea Europeană, salariile din România, pe aceeaşi zonă de transporturi, sunt de aproximativ 3-4 ori mai mici.

Ei susţin că maşinile sunt, încărcate peste greutatea maximă, iar toate amenzile şi penalizările, cauciucuri,depasiri, sunt plătite de către angajaţi, ceea ce le poate diminua veniturile chiar şi cu 50%.Totodata intervine si discutia si diferenta intre salariu si diurna, si pretul platit per kilometru. Diurna nu se va considera la pensie.

La plecarea în cursă, în cel mai fericit caz, şoferul primeşte un avans de diurnă de cateva sute de euro, bani cu care trebuie să se gospodărească afară cu mâncarea, ţigările, igiena personală şi celelalte cheltuieli personale.Viaţa ”pe parcare” e singurul lucru bun şi reconfortant când ai cel puţin un coleg să-ţi ţină de urât, ”mai ai cu cine bea o bere”. ”Chinul intervine când stai pe coclauri unde nu auzi nici pe staţie vorbindu-se româneşte. Stai aşa 2-3 zile, uneori săptămâna încheiată. Bun, ai supravieţuit, ai ajuns acasă.

Mergi să faci decontul la firmă iar patronul te ia la 11 metri. Îţi calculează kilometri făcuţi după criterii absurde, îţi pune în cârcă depăşiri de consum la maşină în mod aberant, impunând un consum de TIR descărcat, ce merge cu anumita viteza stabilita. Îţi trage bani iar. Iar din banii ce credeai că îi iei mai iei poate 75%. Diurna legală de minim 35 euro pe zi este doar pe în lege, în practică nu se pune problema. Eşti plătit cum şi cât vrea angajatorul. Dacă nu îţi convine eşti liber să pleci. Salariul legal nu îl iei”, spune şun sofer.

Inainte de a ajunge insa sa faci decontul, cam totul se intampla ca mai jos
Activitatea ar trebui să se desfăşoare în felul următor: dispeceratul ”vede” prin monitorizarea GPS montată pe maşină, poziţia în care te afli iar dacă are o comandă în zonă ta îţi trimite la un moment dat un sms în care ţi se dau datale cursei (adresă de încărcare, marfă ce trebuie încărcată, adresă de descărcare şi TT-ul (timpul de tranzit). Timpul de tranzit este calculat la firmele ”bune” la o viteză mai mica, iar de altele la o viteza mai mare.

Tu tragi să respecţi acest TT, adică să ajungi la timp la descărcare. În acest timp trebuie să te odihneşti, să mănânci, să alimentezi, să-ţi faci nevoile fiziologice etc. Teoretic TT-ul se prelungeşte când dai de blocaje în trafic sau alte evenimente pe care nu le poţi prevedea.

După descărcare cauţi o parcare şi tot teoretic, te poţi pune la somn sau să faci alte activităţi la dispoziţia ta. Laşi tot dacă primeşti o altă comandă. De la încărcare până la semnarea destinatarului pe CMR (documentul de transport), cum că a recepţionat marfă transportată de tine, încărcătura e răspunderea ta exclusivă atât din punct de vedere cantitativ cât şi calitativ-valoric.

”În practică se întâmplă cu totul altfel: TT-ul este negociat de dispecer cu casele de expediţie în jos. Dacă există două oferte la acelaşi preţ este aleasă ofertă cu TT-ul cel mai scurt. Dacă TT-ul este depăşit, transportatorul este penalizat pe cursa respectivă (bani pe care îi suportă şoferul).

Dacă marfă se deteriorează sau se constată lipsă se invocă incident CMR. Aceasta înseamnă penalizări suportate tot de şofer, deşi există asigurări pentru asta. Dacă există comandă ce trebuie încărcată imediat după o descărcare, nu mai contează nimic (odihnă, foame sau alte nevoi ale şoferului). Se merge direct la încărcare. Într-o săptămâna faci 4.000 – 5.000 km. Dacă ai face 1.000 km pe zi ar fi ok, dar faci 2.000 – 2.500 km în 24-30 ore şi pe urmă se întâmplă să stai în parcare alte două zile”, afirmă şoferul.